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网络调查（如依靠QQ、MSN等）：黄辰曦、韩佳慧、王琳 数据分析：明日、王琳、贾倩
现代社会中交通运输系统对我们的社会经济活动的影响十分深刻。交通系统的建设和交通工具的使用使个人和集体的活动发生了本质性的变化。在大城市中不论是创造财富的工作、商务活动．还是休闲、访友等社会活动都日益频繁．城市内部及城市间的联系日益密切。这种联系必然伴随着人员和货物的移动。“移动已经成为当今社会一个最基本的价值．成为实现社会变革．发展进步的前提条件”，正如法国学者弗朗索瓦·朗社所言．体现人们克服空间距离因素制约．实现自由移动能力的城市机动性已经是当今城市中人类的一项“根本权力”．它是人们的工作、居住、教育和健康权力的必要条件。“要想富先修路”，“通过道路建设带动城市发展”这些常见的口号体现了人们对交通改善和机动性提升城市活力的理解。道路框架系统的扩容和完善是许多城市建设的重点．交通的改善为城市和居民提供了良好的生活质量。但问题也随之而来．如大型交通设施对城市空间的切割和限定造成城市的碎片化，也带来了人性化城市空间的丧失，以及大量交通对周边环境的负面影响。
武汉作为我国华中的特大型交通枢纽城市，同样面临着城市交通供给能力有限和城市交通需求快速增长的矛盾，交通拥堵问题也是急需解决的问题。平日里喜好外出旅游的同学们对于武汉的交通一定有很深刻的体会。当你兴致冲冲地
出校门准备来个武汉一日游时，你会悲催的发现你有半日的时间都在公交车上。三步一摇五步一晃七步一停，大概就是现在武汉公交在高峰时段的真实写照了。
对于武汉的交通问题，一直以来都备受关注和讨论，尤其是前段时间传出洪山广场将因为修建地铁而拆除重建时，这种争论更是达到了一个巅峰。
洪山广场地处省委、省政府所在地的武昌水果湖地区，是为缅怀老一辈的革命家董必武诞辰105周年而建的纪念性广场，由省、市政府1990年3月共同投资兴建，1992年9月26日建成开放，是武汉园林局下属的公益性事业单位。 始建以来，主要经历了三个阶段，即1990年3月—1998年6月，1998年6月—1999年12月，1999年12月—2000年底。1992年建成的广场面积4.8万平方米，中南路从中间穿过，将广场分为东西两半，东广场为董必武纪念广场，西广场为喷泉休闲广场。1997年底，武汉市将西广场1.3万平方米停车场改建为绿地。1999年12月，武汉市政府为改善城市环境，提升城市功能，决定对洪山广场进行改造，于2000年9月28日建成开放。就是这样一个精雕细琢的广场，说拆就拆，很多人都对此感到困惑。此后许多专家纷纷站出来为此解惑，虽平息了一时的风波，但总体上还是很难让人满意。
调查对象：QQ及MSN上各类在武汉居住过的好友。 调查方式：在QQ及MSN上将问卷以邮件形式传过去，
实地调查范围主要集中在武昌地区，存在一定的局限性，如武昌地区的市民很少去乘坐轻轨等。这种局限性因时间及地理条件等各种客观因素的影响而无法避免，故此份调查报告无法较为准确的反映整个武汉市的交通状况，仅能对武汉市武昌地区较为繁华的地段做一个粗略的描述。
第一章 市场分析······································1
一、市场调查······································1
二、市场分析······································3
第二章 项目分析·······································5
第三章竞争对手分析···································7
2015年，武汉市国内生产总值10905.60亿元，在15个副省级城市中，继续保持第3位。按可比价格计算，比上年增长8.8%，位居第4位。
2015年，面对经济下行压力，武汉市经济保持了稳中有进的发展态势。第一产业增加值359.81亿元，比上年增长4.8%；第二产业增加值4981.54亿元，增长8.2%；第三产业增加值5564.25亿元，增长9.6%。
“2015年，武汉市三次产业结构为3.3:45.7:51.0，第三产业比重超过50%，比上年提高2个百分点，是自2010年以来占比最高年份。”武汉市统计局副巡视员应小莉表示。第三产业中，金融、营利性服务业比重提高，金融业占服务业比重15.1%，提高0.9个百分点，营利性服务业占17.1%，提高0.4个百分点。
2015年，武汉市全社会固定资产（含农村私人投资）7725.26亿元，比上年增长10.3%。其中，房地产开发投资2581.79亿元，增长9.7%。商品房销售面积2627.19万平方米，增长15.6%。商品房销售额2247.76亿元，增长24.4%。商品房待售面积626.15万平方米，下降18.6%。
分产业看，第一产业投资34.12亿元，增长52.8%；第二产业2844.65亿元，增长7.6%，其中，工业投资2769.36亿元，增长6.3%；第三产业4802.12亿元，增长11.8%
武汉是湖北省省会，国家历史文化名城，我国中部地区的中心城市，全国重要的工业基地、科教基地和交通通信枢纽。
城市发展的总体目标是：坚持可持续发展战略，完善城市功能，发挥中心城市作用，将武汉建设成为经济是实力雄厚、科学教育发达、产业结构优化、服务体系先进、社会就业充分、空间布局合理、基础设施完善、生态环境良好的现代化城市，成为促进中部地区崛起的重要战略支点城市，进而为建设国际性城市奠定基础。
经济发展目标是：坚持先进制造业、现代服务业并举，增强交通、流通优势，开拓国际、国内市场，坚持走新型工业化和创新型发展道路，增强自主创新能力，调整优化经济结构，转变经济增长方式，形成以高新技术产业为先导、先进制造业和现代服务业为支撑的产业发展格局。
城市建设目标是：加快城市建设现代化进程，提供多元化、多层次的公共服务和现代化的交通与基础设施体系，普遍提高人民居住水平，创造高质量的居住生活环境，建设宜居城市；调整优化城市产业布局，建设先进制造业基地，构筑“高增值、强辐射、广就业”的现代服务体系，成为对资本和人才最具吸引力的创业城市；保护“江、湖、山、田”的自然生态格局，构成合理的生态框架，建成山青水秀、人与自然和谐、具有滨江滨湖特色的生态城市；保护历史文化名城，彰显城市文化内涵，建设高品质的文化城市。
严格控制人口自然增长，加强对人口机械增长的管理和引导。预测到2020年，市域常住人口在1180万人左右，其中城镇人口在991.2万人左右，城镇化率约84％；到2010年，市域常住人口994万人，其中城镇人口745.5万人左右，城镇化率约75％。到2020年，主城区常住人口为502万人，2010年为440万人。
严格控制城镇建设用地规模，加强土地集约化利用。到2020年，市域城镇建设用地面积控制在1030平方公里以内，人均城镇建设用地面积为104平方米：到2010年，市域城镇建设用地面积控制在795平方公里以内。到2020年，主城区城市建设用地控制在450平方公里以内，人均建设用地为89.6平方米。到2010年，主城区城市建设用地控制在390平方公里以内。
按照区域统筹、城乡统筹的原则，合理分布市域人口和劳动生产力，优化配置市域发展资源，严格控制主城用地，积极促进新城发展，强化建设一批
重点城镇，形成以主城为核心，新城为重点，中心镇和一般镇为基础，辐射到广大农村地区的多层次、网络状城镇体系。 以长江、汉水及318国道、武黄公路、汉十高速公路等为主要城镇发展轴，点轴式布局各级城镇，构筑武汉市四级城镇体系。
主城区是市域城镇体系的核心，集中体现武汉作为中部地区中心城市的服务职能，要严格控制发展规模，着力优化提升现代服务功能，集约发展高新技术产业和先进制造业，增强城市的辐射力和综合实力，在带动整个市域发展和促进区域协调发展方面起着枢纽和组织作用。 新城是城市空间拓展的重点区域，依托对外交通走廊组群式发展，重点布局工业、居住、对外交通、仓储等功能，承担疏散主城区人口、转移区域农业人口的职能，成为具有相对独立性、综合配套完善的功能新区。
中小城镇是城乡交流的基础环节，应坚持“因地制宜、突出特色，集约发展、综合配套”的原则，有重点地培育一批中心服务型、交通枢纽型等特色小城镇。其中，中心镇是所在地区辐射力较强的生产、生活服务中心和农副产品加工、流通基地。一般镇是所辖区域城乡社会、经济中心，为城乡物资集散的重要环节。
2015年，武汉新建住房成交约22.4万套，较上年增长约25%，连续5年刷新年度纪录，并成功摘得全国住宅销售套数第一名的“桂冠”。至此，武汉楼市成交量已经连续5年稳居全国三甲行列，成为中国楼市最火的城市之一。
作为2015年的全国楼市成交量冠军，武汉接连好几个月的成交量都创下历史新高。9月，武汉新建住房成交1.99万套，刷新了武汉单月成交第三高纪录。10月，创出2.4万套历史新高，11月，交出了2.62万套的亮眼成绩，12月份又以2.64万套成交刷新了纪录。
在武汉楼市成交量屡创新高的同时，房价也步入了增长的轨道。从2015年2月起，武汉房价连续11个月上涨。据全国百城价格指数，武汉住宅均价同比上涨15.03%，是近几年涨幅最大的一年。特别是第四季度泛海国际桂海园、百瑞景六期等主城区高端盘争相推出，持续热销，促使武汉11月份住宅均价达到9038.99元/平米（数据来自武汉房产信息网），首次突破9000元大关。
武汉市房管局表示，武汉库存消化周期目前已回落至8至9个月的理想状态，去库存压力并不算大。业内专家表示，凭借武汉中部特大城市的地位，天然存在的人口“吸附能力”，再加上购房落户条件的宽松、城建设施的不断完善，武汉的房价不仅没有下降的空间，反而会保持长期“稳中有升”的趋势。
2016年2月份，受春节假期及新建住房供应量回落的影响，新建住房销量环比出现回落，但较去年同期相比增幅仍然较大，价格继续保持稳中有升；存量住房成交量和价格均小幅回落。武汉市新建住房销售登记备案面积为149.86万平方米，环比减少30.65%；套数为14380套，环比减少31.34%；平均价格为9242.69元/平方米，环比上升0.90%。存量住房交易面积为32.10万平方米，环比减少43.03%；套数为3320套，环比减少42.24%；平均价格为6009.49元/平方米，环比下降5.50%。
全市户型在90㎡以下的新建住房销量达4973套，占比为34.58%；90-120㎡新建住房销量为6360套，占比为44.23%，两者合计120㎡以下新建住房销量占比78.81%；120-140㎡的新建住房销量占比为13.87%；140㎡以上新建住房销量占比为7.32%。
2016年3月1日武汉房地产开发企业协会召开“2016武汉房地产市场走向及营销策略座谈会”武汉多家房地产开发企业相关负责人应邀参加了座谈交流。
会上，与会人员对于2016年的武汉房地产市场走向，有两种不同的判断：一是“非常乐观”，认为2015年武汉楼市火爆，今年前两月的商品房成交量也是历史同期最好，武汉楼市在调整契税、营业税征收标准、上调公积金存款利率、降低首套房首付比例等诸多利好政策的刺激下，结合武汉综合产业经济、人口、城市建设等因素的促使，房地产市场的热度将会延续。二是“谨慎乐观”，虽然去年武汉楼市的成交火爆，价格上扬，但是市场已经出现分化，对比住宅的一枝独秀，
商业、写字楼的成交低迷、压力增大，制约了市场整体的发展。部分与会者还认为市场持续火爆未必是件好事，可能会使得管理部门出台相应的政策进行调控，虽然武汉楼市的热度依旧会延续，但是时间有限。 在企业的营销策略方面，大家一致认为：除了产品的质量、良好的服务之外，应综合多种的营销手段及信息传播方式，同时还要注重营销体验式创新，丰富体验创新的类型，包括生活体验、游乐体验、物业体验等，让顾客在这些体验中，感受到企业的品牌及产品的品质。
与会者对房展会也提出了好的意见和建议：一是加大宣传力度，吸引周边城市的客户，扩大影响力;二是扩大房展会的参展规模，增加参展企业的数量，特别是大企业的参会数量，以形成良好示范带动作用;三是加大房展会现场的活动力度，增强互动感;四是增加网上房展，形成线上线下互动的局面。
会议最后由武汉市房产局市场处副处长屠处长通报了2016年工作安排：一、确保完成市场投资指标， 2016年我市房地产投资额应达到12.4%的增幅; 二、加强诚信体系建设，加强政策研究储备，根据市场变化逐步推进，促进市场平稳发展。三、对于非住宅改革，棚户区货币化安置目标，直接形成新的客户群体;公租房保障货币化，以后不会继续建设公租房，转化为购房群体;四、执法与诚信一起抓，向社会公示。预售许可方面，维护市场平稳，新城区预售权下放。新版合同将上线，合同备案与网签合并;五、规范租赁市场，鼓励销售租赁结合;六、加大去库存力度。
武汉市南湖片区，位于武昌区南部，内环与中环之间。东邻南湖，南临武汉市二环线，西靠巡司河，北至雄楚大道，因邻南湖而得名。片区内自然景观资源较为丰富，高校林立，是武汉市房地产开发热点区域。2004年，南湖居住新城概念规划通过武汉市规划局专家组评审，成为未来武汉政府规划的大规模居住新城和武昌四个综合组团之一，因此又被称为南湖新城。按照规划，南湖新城总面积达1310公顷。到2020年，将容纳居民25万至31万人，成为武汉市的另一个城市副中心。
南湖片区内主要道路由5条南北向和6条东西向道路组成。5条南北向道路分别是：机场路、南湖新城路、丁字桥路、石牌岭路、出版城路；6条东西向道路为：机场北路、机场二路、机场三路、机场四路、武梁路、溪北路。经规划，片区主干道···丁字桥路和机场三路交叉贯通，形成“一核”、“二线”、“三片”、“四区”的规划结构。“一核”指的是商贸核心区，由城市商业次中心、大学、中心公园共同组成；“两线”即巡司河滨水线和铁路沿线；“三片”为综合居住片区，包括出版城区、丽岛区和半岛区；“四区”指三个特色居住区和一个大学园区。
武汉市，位于长江与汉江交界处，是一座典型的因流水冲积形成的平原城市。武汉市是中部六省唯一的副省级行政区，是华中地区最大的城市。世界第三大河长江及其最长支流汉水横贯市区，将江城一分为三。得天独厚的自然地理条件使得武汉自古以来就有便利的水路陆路系统，连接东西，贯通南北，素有“九省通衢”的美誉。
2010年8月，武汉市机动车总量突破100万辆，其中私人汽车达45万辆。按照国际通行说法，100万辆以上的汽车保有量是一个城市进入“汽车社会”的标志。然而，就在正式迈入汽车时代之际，武汉这座拥有900多万人口的特大城市也被公众扣上了一顶“堵城”的帽子。 拥堵，应该说早已是武汉交通的一种常态了。近年来，随着城市规模的扩大和社会的快速发展，武汉三镇的交通状况也越来越恶劣，交通拥堵愈演愈烈。目前，武汉交通不畅已从传统的武汉长江大桥、长江二桥内环区域向几乎所有的主线干道蔓延与扩散。目前，武汉市已经有6座跨江（长江）大桥另外，还有号称“万里长江第一隧”的过江隧道。在承载能力方面，1957年建成通车的武汉长江大桥在每日8点、17点左右堵车十分严重。在城市人口增加，区域经济发展的背景之下，交通对于武汉市来说深感力不从心。武汉城市交通如何迎对未潜在的更大的压力，将还有一段漫长的艰难之旅。交通是严重影响武汉市城市形象的软肋。造成这一局面的因素有很多， 除了自身因素以外，还有很多社会原因。机动车总量的急剧上升不仅仅增加了武汉的都市气息，也让城市交通承受了更大的压力。武汉市交管局也表示，“机动车突破100万辆，城市道路压力更大，停车泊位紧张，而且由于目前占道施工较多、机动车辆总数仍在持续增长，车辆拥挤甚至出现堵塞的频率必将加大”。当然，还存在其他很多原因，比如武汉本地及外来人口增加，交通规划用地不足，城市立体交通发展慢、轨道交通和地铁建设起步较晚，正是这一系列因素的累加，才使得武汉沦为一座“堵城”。
在武汉,打的难己经困绕市民很多年了，武汉打的难问题目前依然突出。尤其是在机场、火车站等窗口地段，早晚高峰时段，乘客等车时间较长;常常半小时拦不到一辆的士，而拦到的车往往又不愿带客。乘客反映较为普遍的拒载情形主要有两种：一是在候客区看到开启空车灯候客的出租车，向司机说明目的地后，被司机以各种借口拒绝或乘客上车后被司机拒绝；另一种是在路边招揽正在行驶中的空载出租车，车辆靠边停车后，司机询问乘客目的地后拒绝提供服务。出租车拒载的理由也是“五花八门”，比如说找不到地点、称自己在等人、称正要交接班等，有的司机直接拒绝。
于是十几个人抢一辆的士的情景更是常常发生，在繁华商圈，空车不遇是司空见惯的现象，下面是一些市民和司机对打的难得看法。
市民李女士说：“武汉的一的哥居然以不知道怎么从汉口火车站到新荣村为理由拒载，气愤！”来武汉游玩的旅客抱怨：“去过的城市，武汉打车最难，三十多度的气温下等了两个小时，换了三个地方，仍旧没打到出租。而且武汉的出租长江两岸分开经营，理直气壮的拒载。对城市的好感全无。”市民认为出租车是城市的窗口，所代表的是一个城市的形象。司机拒载非常损害武汉市的城市形象。
对此司机和市民有不同的看法。司机李师傅认为他们赚的是辛苦钱，有权力选择赚钱的自由，而且现在物价上涨，堵车现象严重，如果不拒载，他们就没有钱可赚，甚至是亏本。
一些出租车司机说现在他们的医保社保都是自己交的，绕路，拒载都是迫于生活压力的无奈之举。还有一些司机说道不是他们无故拒载，如果单位时间跑的里程少，例如在下午5点到7点半的时间，如果顾客前往拥堵路段，基本上这个时间段利润是废掉的。平时20分钟跑出来的里程，堵车起来就是1个小时，份子钱高。过了晚上9点，路上全是出租车，竞争激烈。
武汉的交通堵塞已经成为了打的难的首要原因。堵车问题较为严重，很多出租车司机根本不愿意去这里送客，但这里恰恰又是的士需求量最大的地方。这种打的难的矛盾现象，实质上正是交通问题造成的。交通困局无法突破，打的难问题就永远不能彻底解决。其次是的士数量和管理不够。武汉这么大的城市，人口1000多万，却只有1万多辆出租车，应该从城市的面积、人流量、客流量来计算的士数量，应该有长远规划，使的士数量正常递增。
1. 司机要交高额份子钱。说起出租车的份子钱，大家不陌生，目前我们大多数城市的
出租车行业采取的都是承包制，出租车公司将车承包给司机，每月从司机手中收取固定的费用，即交给出租车管理公司的运营管理费、税费等众多费用。这也就被外界称为“份子钱”，各地的份子钱定价不同，最高一般都在单车每个月8000元左右，有些的哥表示，每天一睁眼，就欠了400、500百块。
2. 跟供求关系有关。供求关系又受时间段、天气，地段等因素影响，是不固定的。也
犹如旅游城市的淡旺季，在旺季的时候在出租车供不应求，司机们收获丰厚，淡季的时候，就显得出租车过剩，空驶、空等的现象随处可见，司机们不少是在微利或保本运营。在一天内的上下班高峰期、雨雪天气、目的地塞车严重、火车站等特殊地方，打车的乘客多，出租车少，也给了司机很大的选择性。试想，如果在人流稀少的夜里，街道上一辆接一辆行驶的出租车，遇到少有的打车乘客，还有拒载的理由吗？
4. 交班休息。一般来说，出租司机要在一定时间到指定地点完成交接班，如果迟到要
进行一定数额的赔偿，因而驾驶员们在快到点时都直奔交接点，如果乘客顺路，则捎带一程；若碰上不顺路的，在询问目的地后便有可能拒载。而且有的司机在工作十多个小时后，要回家休息，恢复精神、体力，不愿再多跑。
5. 油价上涨，给出租车带来了经营风险。 油价猛涨而且可能再涨，出租车司机都在
叫苦不迭：实行政府定价的出租车运价跟不上“随行就市”的油价，以往的利润变成汽油费“烧掉了”。油价再涨，这车就没法开了！
1. 长江大桥、江汉桥取消单双号限行。4月14日起，出租车通行武汉长江大桥、江汉桥，不再受车牌尾号管理措施限制，其他交通管理措施维持不变。市客管处介绍，实行单双号限行前，每天过大桥的出租车约为10200车次，限行后，过桥数约为6990次；此次解限，每天通过长江大桥、江汉一桥的出租汽车将增加3210车次。市交管部门提醒市民，开放限行后，武昌的大东门、阅马场，汉阳的琴台转盘，汉口的武胜路和航空路转盘等处，在交通高峰时易造成行车缓慢现象。
2. 新增1217台月底全部上路。4月5日起，今年新增的出租汽车开始陆续上路营运。本月底以前，上半年计划新增的1217辆出租汽车全部投放到位，市客管处介绍，按照通行标准，我市出租车总数应为18800辆，现保有量为15337辆。目前我市出租车里程利用率为72%，即每行驶100公里，有72公里载有客人；而按通行标准，达到62%即会出现打的难。据测算，每增加一台出租车，每天营运次数51次，运送人数为76.5人。今年全市出租汽车每天将增加车次6.2万次，运送乘客增加9.3万人次。
3. 17时至19时晚高峰禁止交接班。自4月1日起，全市出租汽车严禁在17:00-19:00上下班高峰时段交接班，其他时段实行错时交接，并统一“暂停服务牌”，规范标注车号和交接班时间、地点等，纳入信息化管理。违者一律按拒载进行处罚。市客管处负责人介绍，目前，暂停服务牌的安装正在进行过程中，我市已组成多个检查组，届时将配备有关设备，上路检查，确保落实到位。
4. 高峰时段进火车站每趟次补贴5元。4月1日起，市客管处每天从企业抽调300辆出租汽车，在15：00—19：00进入武昌、汉口火车站站点营运，每车每天载客不少于2趟次，每趟次补贴5元。
5. 电召车6月增至8000台。4月1日起，我市启动出租车电召服务试运营（服务电线）。市客管处介绍，服务电线个电话同时打进，目前参加电召服务的出租车达到4780辆，每天接受电召3000次，电召成功率40%。预计今年6月安装数量达到8000台左右，2013年争取完成车载电召设备安装的全覆盖。
为方便乘客出行、减少的士空跑，武汉近期将大面积推出出租车“电话召车”服务，终端设备正在安装中。今年4月1日起，武汉市启动了出租车电召服务试运营，首批5000辆的士为乘客提供电召服务。乘客只需拨打召车电线，调度中心人员会根据乘客需要寻找合适车辆，乘客每成功电召到一辆出租车，需要额外支付2元的电调服务费。电召服务平台会对来电号码建立诚信档案，乘客若无故失约被记录后，会影响今后订车信用；司机若违约，也会受到处罚。 首批提供即时电召服务的，是大通出租车公司400 辆“黄的”，包括153 辆凯旋车型和雷锋车、星级车、一些自愿加入的车辆等。未来，该公司1381辆“黄的”都将纳入电召之列。 这些车辆每天出车前都要检查GPS 设备和车载电话是否完好，保证正常定位和通话。乘客、调度员、司机三方通话时，司机要使用文明礼貌用语，告知乘客到达的时间，问清楚乘客的特征，但不能询问乘客的目的地。得知乘客目的地后拒绝接受电召的，按违规拒载处罚。 接受电召后，要立即竖起“12580 ”号码牌，供乘客识别。如果中途遇到其他乘客拦车，要指引乘客看到预约标识，表示自己已有约。到达约定地点后，如果没有碰到预约乘客，必须联系12580 ，经调度员确认后才能离开。车载电召电话不能拨打乘客电话，若要与乘客联系，须通过12580 转接。
司机不得无故失约，不得私自将业务转让他人。无故失约或接错客人的，按一般违章予以处罚。如果因交通限制、车辆故障等特殊、突发原因无法按时到达约定地点，必须拨打12580 说明情况，由调度员联系乘客后决定如何处理。
电召服务不仅有助于缓解武汉“打的难”，还可提升行业服务质量。车内的智能显示屏可查询前往目的地的最优路线，也可显示周边地区出租车数量和业务需求状况，司机可修正营运线路，减少空跑率。如果司机服务不尽如人意，乘客可以现场按动信息显示屏上的“不满意”按钮。但是这一措施并没有真正的解决打的难问题。试行“电召”近一年的大通公司，电召成功率在20%左右。
对于电召成功率低，大通公司副总李懋分析，主要原因是可供电召的车辆目前还很少，覆盖面小，而车辆乘坐率又相当高，93个叫车电话中，很多都是因为找不到空车而放弃的，后台留下的搜车记录为零。其次，电召对武汉的哥来说也是新鲜事物，需要适应与磨合，比如一名司机告诉他，车载电话装了半个月没响过，昨天突然响铃，司机竟有点反应不过来。另外，如果的士空车灯与GPS设备接触不良，导致数据传输出现误差，也会影响电召效果。
市民抱怨放弃空的的士却等不来电召，“看到空的经过没有拦停，没想到被电召的出租车放了鸽子。”家住青山建设一路的陈女士自己为了守信用，在路边等电召的士等了10多分钟，等来的却是调度人员的电话：“司机到约定地点没有看到人，已经走了。”陈女士的经历并非个案。许多市民抱怨放弃空车，却没等来电召的士。调度人员的答复是“乘客电话一直占线，司机无法联系上乘客”。
司机也觉着委屈，有时司机不到五分钟就赶了过去，结果还是被乘客“放了鸽子”。的士司机齐师傅说，他接到过这样一单活儿，需要从丁字桥赶到涂家岭。虽然只有三站路，因沿途堵车，齐师傅花了近10分钟才到。结果到了指定地点，乘客已经走了。乘客在电话里解释，孩子不舒服急着去医院，碰到空车就上了。许多参与电话召的的司机说，早晚高峰在路上都打不到车，何况是电话叫车。平峰时段，在商圈、火车站等繁华路段也不愁客源，而电话召的却要承担空跑风险。一些出租车司机说“出租车就是靠时间挣钱，如果搭着时间空跑接乘客，到最后被放了鸽子，司机肯定觉得亏，这样的情况多了，谁还愿接这样的活？”而且安装了电召系统的出租车，在正式运营后每月需向公司缴纳60元的系统服务费。代师傅说，系统免费装，但以后每个月要交60元，不值。现在的士供不应求，招手即停都忙不过来，哪里会去用电召呢？
武汉电召在实施过程中也遇到了不少问题。比如近日不少出租车司机以电召为借口拒载乘客，司机对向公司缴纳60元的系统服务费抱怨不断，市民对电召也召不来的士的埋怨等。诚信问题也成为影响武汉电召发展的重大问题。
武汉去年在大通公司400台的士试行“电召”，今年扩大至华昌、盛源、国兴、联海4家公司的5000台出租车。所有安装了电召系统的出租车，在正式运营后每月需向公司缴纳60元的系统服务费。
试行“电召”近一年的大通公司，电召成功率在20%左右。该公司陈祖运表示，现阶段的士供不应求。为鼓励司机参与电召，该公司目前垫付系统服务费，费用涵盖了设备费、调度人工费、信息费等，每年上百万元。随着“电召”普及，不会一直垫付。
在武昌区中北路，联海“的哥”代师傅的车的方向盘操纵杆处，有一个抢答呼叫器，如果有乘客电话召车，距其最近的出租车按下抢答呼叫器，成功后5分钟内接送乘客。在副驾位前面，安装了一块约7寸大小的屏幕，左边显示着他的姓名、车号和公司名称，右边滚动播出着广告，下方有一栏评价服务是否满意的按钮。
不少的哥说，既然电召系统中专门安装了可播放广告的显示屏，系统的费用应该由运营商通过广告经营收回，不应该再向司机收钱。
目前出租车行业存在的一系列管理机制的不合理的情况，随着城区不断扩大，随着出租车生意越来越火，出租车资源进一步稀缺，而出租车司机属于典型的。司机每天工作13～14小时，每月才赚2000元左右，他们这么一点靠超工作时间赚取的养家糊口的辛